Бронетранспортеры, как и танки, были рождены Первой мировой войной. Они довольно долго не получали правильной оценки, а между тем, именно они составляют главное оружие сухопутных войск. До сих пор многие считают основой сухопутных войск танки, хотя с самого своего рождения это было только вспомогательное оружие, не представляющее самостоятельной боевой ценности. Действительно, в Первую мировую войну танки расчищали дорогу пехоте, борясь с пулеметами и ведя за собой пехотные цепи. Попытки самостоятельного применения танков постоянно оканчивались провалом. Перейдя линию фронта без пехотного прикрытия, танк становился легкой добычей пехоты. В отличие от танка, бронетранспортер мог применяться самостоятельно.

о сих пор не устарела тактика его применения, сформулированная капитаном Поплавко в Первую мировую войну. Бронетранспортер едет в атаку, укрывая перевозимую пехоту от огня противника. Достигнув линии вражеских окопов, он высаживает десант прямо в них. После завершения «зачистки» десант вновь занимает свои места и наступление продолжается. Тот же Поплавко первым высказал мысль, что колесное шасси БТРа должно быть полноприводным. Анализ боевых операций показал, что все перевозки во фронтовой зоне должны осуществляться вездеходной и, желательно, бронированной техникой. Этот вывод был сформулирован английским военным теоретиком Фуллером (его обычно считают апологетом танков, что неверно), в одной из работ, написанных уже по окончанию войны. Он высказал мысль, что одна из воюющих сторон, не имеющая танков вообще, при помощи внедорожных тракторов (транспортеров) может быстро концентрировать силы и проводить наступления. Их противники, даже располагая танками, но не имея такой техники, просто не смогут столь быстро перебросить войска для обороны нужного участка. В результате маленькая и сильно механизированная армия будет бить многочисленного противника по частям. Вам это не напоминает события 1941 года? Все так и есть. Немцы били Красную армию не потому, что имели больше танков или сами немецкие танки были лучше. Нет, танки просто прорывали фронт, а за ними ехала пехота на БТР и артиллерия на механизированной тяге. Если советские мехкорпуса пытались контратаковать, немцы оттягивали танки, и в бой вступала артиллерия. После уничтожения вражеских танков немцы садились по машинам и ехали дальше. Блокируя пути подвоза горючего и боеприпасов, немцы добивались того, что Т-34 и KB превращались в неподвижные куски стали. И для этого вовсе не надо было вступать в танковые бои.

Почему же советские части не могли применять подобную тактику? А все очень просто — не было транспортеров повышенной проходимости (в том числе и бронированных) которые могли бы перевозить пехоту и артиллерию, подвозить снаряды и горючее. Не случайно командиры разбитых мех-корпусов видели причины своих неудач, не в отсутствии Т-34 или КВ-2. Они просили бронированных транспортеров (типа бронированных «Коминтернов», вооруженных пулеметом) которые могли бы снабжать танки даже при атаках авиации на пути снабжения. Но правильных выводов руководством сделано не было, и выпуск бронетранспортеров не был налажен в течение всей войны. Это привело к тому, что к широкомасштабным наступательным действиям Красная армия стала способна только во второй половине войны, когда на вооружении появились английские и американские бронетранспортеры и машины повышенной проходимости.

После окончания Второй Мировой войны надо было осваивать выпуск собственных бронетранспортеров, но вот каких?

Американцы по опыту эксплуатации колесных и полугусеничных машин сделали вывод, что они не могут идти за танками в любых условиях и перешли на полностью гусеничные машины. Этот вывод был справедлив для БТР, разработанных на коммерческих шасси. Англичане, выпуская отличные бронеавтомобили на специальных полноприводных шасси, были вполне удовлетворены их проходимостью, а потому разработали свой БТР на специальном полноприводном трехосном шасси. Наиболее логичным для СССР был бы выпуск БТР на гусеничном шасси аналогичном СУ-76. Опытные образцы таких машин были разработаны, но их серийный выпуск так и не начался. В конце концов, гусеничный БТР был выпущен (БТР-50), но эта машина имела специфическое предназначение и не стала массовой. Массовыми стали колесные бронетранспортеры БТР-40 и БТР-152 — аналоги американских «Скаута» и «Халф-Трака». Эти машины устарели еще до своего рождения, так как их разработка началась уже после прекращения серийного выпуска (1945 год) их заокеанских аналогов. Они представляли собой даже не бронетранспортеры, а скорее «броне-грузовики», так как были разработаны на базе коммерческих шасси и по концепции удовлетворяли запросам конца тридцатых годов, а не требованиям конца сороковых. Новые БТР виделись колесными, но не потому, что был сделан вывод о преимуществах колесного движителя, а потому, что эти машины должны были выпускать автозаводы.

Морская пехота на учениях «Юг» 17 июня 1971 г.

Итак, какие же требования должны были быть выдвинуты к новому бронетранспортеру? На первом месте, конечно, должно было быть применение дизельного двигателя. И вовсе не потому, что он более пожаробезопасный. Главным было то, что его применение могло в разы сократить эксплуатационные расходы. Вся войсковая техника должна использовать одно топливо. При совместном движении танков и БТР вместо двух топливозаправщиков можно будет отправить один. Вместо двух разных бочек горючего — две одинаковые. Можно проложить один, а не два полевых топливопровода. Горючее повезет одна баржа и один танкер. Склады ГСМ перестанут быть сборниками разнообразных видов горючего. Не меньшая польза будет и оттого, что прекратиться выход из строя боевой техники из-за того, что ее заправили не тем горючим. В свое время из-за ясного осознания этих преимуществ американцы остановили перед войной программу дизелизации армии, предпочтя во время войны иметь дело только с одним сортом горючего.

Как обычно пишут, проблемой являлось отсутствие дизельного двигателя подходящей массы и мощности. Однако если его не было, то его надо было разработать. Никаких проблем технического плана тут не было. Подходящие по мощности и массе моторы выпускались за рубежом, этими разработками можно было воспользоваться при неудаче собственных (нам их могли и не продать, но американцы тоже не спешили делиться с нами секретами создания атомной бомбы, однако известное ведомство смогло их позаимствовать). Дизель подобной мощности нашел бы применение и в народном хозяйстве. Тот же ГАЗ вел в этот период большие работы по созданию форкамерно-факельного двигателя, которые закончились ничем, так что и силы и средства имелись, не было правильного управления.

БТР-60П морской пехоты с маркировкой, нанесенной во время учений «Юг». Июнь 1971 г.

Проходимость нового БТРа следовало повысить. Как известно, БТР-152 не мог переехать через обычный окоп. Однако эту проблему можно было бы решить, перейдя на колеса большего диаметра и вместо задней тележки применив независимую подвеску всех колес.

Бронирование новой машины также нуждалось в усилении. Шестимиллиметровая бортовая броня оценивалась как недостаточная для бронетранспортера уже во время Второй мировой войны. Но самое главное, новый БТР должен был иметь бронированную крышу. Все советские довоенные опытные БТР имели бронированную крышу. Американцы на основании опыта Второй Мировой войны также пришли к выводу о необходимости крыши. Машина при движении покачивается, и десант периодически оказывается под обстрелом. Пулемет, установленный на небольшом возвышении (всего два метра), тоже сможет поразить десант, а бугры такой высоты вовсе не редкость даже на равнине. Наконец, не надо забывать о существовании авиации. Самолет, на бреющем полете пройдя над колонной бронетранспортеров без крыши и стреляя из пулемета, сможет уничтожить значительную часть перевозимой пехоты, в то время как для БТР с крышей это не будет иметь значительных последствий. А ведь после войны появились еще и вертолеты. Ну и, самое главное — атомная бомба. К началу разработки новых БТР прошло уже более 10 лет с того момента, как американцы применили ее против Японии. Это оружие появилось и у СССР. В случае начала новой мировой войны атомные заряды должны были активно применяться. Наверно ни у кого не вызовет сомнений тот факт, что пехота внутри бронетранспортера, имеющего крышу, получает гораздо больше шансов выжить при прохождении ударной волны и выпадения радиоактивного пепла? Отсюда видно, что еще до венгерских событий 1956 года необходимость иметь на БТР крышу не должна была вызывать никаких сомнений. И крыша на БТР-152 должна была появиться не после 1956 года, а на момент его принятия на вооружение. А уж у машины, которая должна была его заменить, крыша должна была быть обязательно.

При наличии на новом БТР крыши желательным становилось и размещение вооружения в башне. Еще на довоенном ТР-4 пулеметчик сидел под прикрытием брони, хотя пулемет имел ограниченный угол обстрела. В проекте БТР на базе танка БТ пулемет уже размещался в башне от Т-38. Ну и в состав вооружения желательно было бы включить крупнокалиберный пулемет.

Для парадов на Красной площади в Москве на БТР-60П для красоты ставили аж три пулемета: ДШК и пара СГМБ. 1960-е годы.

А как же плавание? Неужели в задание на новый БТР не надо было включать требование на преодоление водных преград с ходу? Конечно не надо. На самом деле форсирование рек «с ходу» — иллюзия, существующая только в мозгах генералов. Не так трудно создать машину, которая будет неплохо плавать и хорошо ездить по земле. Однако ничего нельзя поделать с тем прискорбным фактом, что в среднем от истока до устья реки только 15% длины берега допускают сход и обратный заезд плавающих машин. Остальные 85% берега или слишком топкие или слишком крутые для этого. То есть, берег надо готовить, что исключает само понятие «с ходу» и готовить не только берег, но и дно реки до той глубины, когда колеса его уже не касаются. Невидимый с берега камень или затонувшее бревно способны повредить ходовую часть или пробить дно бронетранспортера. К тому же и противник вряд ли оставит без внимания эти 15% берега и постарается заминировать их или установить инженерные заграждения. Поэтому при форсировании реки потребуется инженерная подготовка и саперная разведка. А как же американские бронетранспортеры? Зря что ли американцы сделали плавающие М59 и МПЗ? А они и не плавающие. На самом деле эти БТР способны с большими ограничениями форсировать водные преграды. Их корпуса разработаны вовсе не из условий плавания. Способность плавать для этих машин — просто небольшое дополнение их возможностей, причем не в ущерб основным боевым характеристикам. Правда, хорошая мореходность позволила успешно применять БТР-60 для высадки морских десантов.

Однако ничего из вышеперечисленного не было учтено в окончательном задании на новый БТР. Во главу угла было положено требование о том, что новая машина должна уметь плавать. Это сразу делало невозможным увеличение толщины брони. В этом отношении новый БТР не превосходил БТР-152. Совсем непонятным выглядел отказ от установки на новой машине бронированной крыши. Не было принято и решение о разработке дизельного двигателя нужной мощности. В результате, как и при разработке колесных БТР предыдущего поколения, новая боевая машина выглядела устаревшей еще до начала разработки.

БТР-60П морской пехоты СССР. Штатно установлен пулемет СГМБ.

И ГАЗ и ЗИЛ (на которых были разработаны БТР-40 и БТР-152) оказались в равной степени не готовы к такому повороту событий и не имели подходящих прототипов. ЗИЛ вел работы по созданию трехосного шасси с независимой подвеской всех колес и равным расстоянием между всеми тремя осями. Эта машина была изготовлена в нескольких вариантах и имела бронекорпус от БТР-152. Но этот прототип не мог плавать. У ГАЗа положение было еще хуже. На нем тоже было разработано многоосное шасси, правда, не трех, а четырехосное (62Б). Но это шасси имело двигатель ГАЗ-49, как на БТР-40, то есть, было маленьким.

Военные решили отказаться от двух бронетранспортеров разной вместимости. Новый БТР должен был перевозить 14 человек десанта (плюс водителя и командира), а для этого был нужен мотор мощностью около 200 л.с. Такой двигательной установкой ГАЗ не располагал и перспективы ее создания выглядели туманными. Можно было бы создать новый БТР на ГАЗе используя двигатель, произведенный на ЗИЛе. Однако такое возможно было бы в США, но ни как не в СССР. Никого не удивляло, что хотя в Советском Союзе формально строили самое передовое общество, отношения среди его руководителей были чисто феодальными, да еще и с сильными пережитками родоплеменного строя. В применении к нашему случаю это означало, что директора ГАЗа и ЗИЛа вели себя как полновластные феодалы. Каждый из них имел собственных покровителей и принадлежал к своему клану. А потому если бы на вооружение был принят БТР разработанный на ГАЗе, но с мотором ЗИЛа, то с большой вероятностью повторилась бы история с ГАЗ-ЗЗ. Эта трехосная полноприводная грузовая машина была создана конструкторами Горьковского автозавода, однако на ГАЗе не нашлось для нее двигателя нужной мощности. Вместо того, чтобы выпускать эту машину на ГАЗе и комплектовать мощным зиловским мотором, ее передали для производства в Москву. В результате после доработок она пошла в серию как ЗИС-151. Поэтому конструкторский коллектив под руководством В.А.Дедкова начал разработку четырехосной машины с двумя моторами. Эта машина получила индекс «49» (будущий БТР-60П). На ЗИЛе начали разработку трехосного плавающего транспортера ЗИЛ-153.

Получив задание на создание нового БТР, конструкторы и на ГАЗе и на ЗИЛе стали проектировать машины с задним расположением моторов. Это может показаться странным, ведь такое расположение моторов имеет много минусов и почти ни одного плюса, а потому и применяется достаточно редко. Ведь если мотор (или моторы) расположен впереди, то он служит дополнительной защитой для экипажа при обстреле спереди. Кроме того, по компоновочным соображениям мотор переднего расположения должен находиться между колесами передней оси. А это значит, что при подрыве на мине он примет на себя осколки и спасет водителя. Компоновка с задним расположением мотора этими преимуществами не обладает и не дает возможности установить дверь в кормовом листе машины. Заднюю дверь плавающей машины пришлось бы делать герметичной, а, кроме того, она должна была быстро открываться и закрываться (а это значит, нельзя было применить винтовую стяжку, как на плавающем транспортере К-61). Как это можно было сделать? Установить рампу, открываемую гидравликой? Гидравлика и сейчас для наших предприятий слишком сложна. А герметичная дверь, закрываемая вручную, обещала быть непростым изделием, которое, к тому же, надо было установить на корпус, сваренный из тонкой брони, а значит не жесткий. Даже через десять лет такие двери на БМП-1 были причиной постоянных мучений и часто приводили к тому, что машины тонули. Если мотор установить спереди, а дверь в корме не делать, то военные могли потребовать ее установить. Проще сделать так, чтобы ее установка была невозможна в принципе.

Но в остальном машины двух заводов сильно отличались, и не только количеством осей. ЗИЛ-135 имел мощный бензиновый двигатель мощностью 180 лошадиных сил. Этот мотор через гидротрасформатор и пятиступенчатую коробку передач вращал шесть колес. Трансмиссия машины имела Н-образную схему, что позволило установить всего один межбортовой дифференциал. Управлялась машина при помощи поворота колес передней и задней оси, что позволяло получить одинаковые характеристики управляемости при езде задним и передним ходом. Установка одного мотора повышала надежность ЗИЛ-135 по сравнению с машиной конкурентов.

Машина, созданная на ГАЗе, имела два мотора. На двухмоторной компоновке надо остановиться подробнее. До сих пор из статьи в статью кочует утверждение, что установка двух моторов наБТР-60П повысила его надежность. На самом деле двухмоторная компоновка сильно уменьшает надежность. А как же дублирование двигательной установки, которое, по мнению некоторых, должно увеличивать надежность в два раза? А все очень просто — никакого дублирования наБТР-60П нет. Если бы на нем стояло два мотора по 180 лошадиных сил, причем один работал, а другой был в резерве и включался в работу при выходе из строя первого — вот тогда это и было бы дублирование (как на самолетах для управления рулем могут стоять две рулевые машинки, причем мощности каждой в отдельности хватает для управления). Моторная установка БТР-60П состоит из двух моторов, причем для движения ему нужны оба. Если выходит из стоя один — БТР перестает быть боеспособным, так как превращается в тяжелую 10 тонную машину, с одним слабым мотором в 90 л.с. и двумя ведущими осями из четырех. По шоссе ехать можно, а вог по бездорожью... Понятно, что и в бою на одном моторе много не наездишь. У человека тоже две ноги, причем он может перемещаться и на одной, но вот как?

Однако это слова, а в технике все решают расчеты. Есть такое понятие — коэффициент надежности. Он изменяется от нуля (полностью неработоспособное устройство), до единицы (устройство никогда не ломается). Понятно, что надежность мотора лежит в этих пределах. А как подсчитать надежность двигательной установки из нескольких моторов? А очень просто, надо перемножить их коэффициенты надежности. Представим, что мы имеем мотор с коэффициентом надежности 0,9, Надежность двигательной установки из двух моторов будет 0,9 х 0,9 = 0,81. Как видим, надежность падает, хотя дилетант будет считать, что она растет. Эти выкладки можно подтвердить такой историей. Когда мы и американцы строили ракеты для полета человека на Луну, то пошли разными путями. Они на первой ступени «Сатурна-5» поставили 5 мощных двигателей, а мы 30 более слабых. Все пуски их ракеты прошли успешно, все наши неудачно по вине двигательной установки (можете сами посчитать насколько надежность 30-и двигательной установки ниже надежности пятидвигательной при одинаковой надежности одного двигателя).

Американцы применили два мотора на своем БТР М59, но быстро от него отказались и больше не применяли на своей бронетехнике по два мотора. Применение двух моторов на БТР-60П привело к росту экономических затрат и потере боеспособности. Действительно,если вы решили закупить для своей армии БТР с двумя моторами, это вам обойдется дороже (два мотора стоят дороже, чем один двойной мощности), эксплуатация такой машины будет стоить дороже (придеться проводить два техобслуживания, да еще работы по согласованию работы обоих моторов), для двухмоторных машин нужно больше запасных частей. Из-за всего этого у вас будет в наличии меньше боеготовых бронетранспортеров, чем в том случае, если бы вы приобрели для армии то же число одномоторных машин. Правда, никто экономический эффект не считал, но убытки от такого решения никуда не делись. Отсюда следует вывод, что установка на БТР-60П двух моторов было выгодна ГАЗу, но никак не заказчикам.

Два мотора можно было скомпоновать по-разному. Самый очевидный вариант — спаривание их посредством зубчатой передачи, как на некоторых модификациях «Шерманов». Эта компоновка имела и то преимущество, что при разработке двигателя большой мощности его можно было смонтировать на бронетранспортер ничего не меняя в трансмиссии (причем можно было бы переоборудовать и уже выпущенные двухмоторные машины). Но изготовление зубчатой передачи для спаривания двух моторов было не под силу нашей промышленности. А это значит, что в войсках бы начались поломки этого узла, завод был бы завален рекламациями, а этого конструкторам будущего БТР-60П хотелось избежать. Можно было спарить два мотора носок к носку (как на Т-70 и СУ-76М). Но в этом случае двигательная установка получалась слишком длинной, а, кроме того, два мотора становились не взаимозаменяемыми. Компоновка с бортовым приводом (когда каждый мотор приводит во вращения колеса одного борта) позволяла серьезно упростить трансмиссию (отсутствие дифференциалов). Однако в этом случае трансмиссию не удавалось скомпоновать из уже выпускаемых ГАЗом агрегатов и все пришлось бы разрабатывать заново.

В результате было принято решение, что каждый двигатель будет приводить во вращение колеса двух осей. То есть ходовую часть БТР-60П можно представить как два двухосных полноприводных шасси, вставленных одно в одно. Эта крайне неудачная (с точки зрения эксплуатации) компоновка имела для ГАЗовских конструкторов два несомненных плюса. Во-первых, такую ходовую часть можно скомпоновать из уже имеющихся агрегатов. Второе достоинство (для конструкторов) такой компоновки не так очевидно, хотя напрямую связано с недостатками (для тех, кому придется ее эксплуатировать). Чтобы понять, о чем идет речь необходимо разобраться в том, как такая моторная установка работает при рассогласовании моторов.

Итак, бронетранспортер начинает движение. Водитель регулирует газ обоих моторов посредством одной педали. Сначала все хорошо — моторы работают согласованно и крутят колеса своих осей. Но трудно изготовить два мотора с одинаковыми параметрами. При переходе от одного режима работы к другому согласованность работы моторов нарушается. Они начинают работать на немного разных оборотах, выдавая немного разную мощность. Соответственно и колеса первой и третьей оси вращаются со скоростью, отличной от скорости вращения колес второй и четвертой оси. Пока в этом нет ничего страшного, просто колеса двух осей начинают проскальзывать, подтормаживая машину. Это ощущается водителем как падение мощности двигательной установки и он прибавляет газ. Рассогласование нарастает и начинается борьба двух моторов, каждый из которых стремиться везти БТР со своей скоростью. В результате рано или поздно побеждает сильнейший — мотор, имеющий в данный момент большую мощность, глушит своего собрата. Машина продолжает движение на одном 90-сильном моторе, мощности которого маловато для десятитонной машины. Так в чем же преимущество? А в том, что хотя вина за происшедшее лежит целиком на конструкторах БТР-60П, придраться ним нельзя. Положим, пришла из войск рекламация. Приезжает в часть комиссия, в состав которой входят и представители ГАЗа. Им предъявляют претензию. Они с чистой совестью заявляют, что поломки-то нет. Регулируют моторы, и машина снова бегает как новенькая. Водитель (лодырь и лежебока) не уделял достаточно времени обслуживанию и регулировке, что и привело к глушению одного мотора. Стрелки успешно переведены, к ГАЗу претензий быть не может. А чтобы понять, что главная вина лежит на компоновке самой машины, надо неплохо разбираться в ее конструкции и принципах работы.

Теоретически, можно установить автоматику, которая бы регулировала режимы работы обоих моторов, но, учитывая советскую элементную базу, она заняла бы все десантное отделение. Кроме того, от этой автоматической системы регулировки моторов могло бы быть больше вреда чем пользы. В уже упоминавшейся советской лунной ракете Н-1 стояла автоматическая система регулировки тридцати двигателей первой ступени. Так в одном из пусков этой системе что-то не понравилось, и она заглушила все двигатели. Ракета конечно упала. И сама взорвалась, и стартовую позицию уничтожила. Единственным реальным выходом был переход к одному мотору, что и пришлось сделать на БТР-80, более чем через 20 лет.

Однако до этого было еще далеко. Новый бронетранспортер еще надо было принять на вооружение, а в соревновании с ЗИС-153 у «сорокдевятой» было не так уж много шансов. Есть легенда о конкурсных испытаниях этих двух машин (скорее всегоона придумана на ГАЗе). Перед выездом на площадку с препятствиями зиловцы всячески смеялись над машиной ГАЗа и ее конструкторами, особенно упирая на то, что те даже не смогли сделать мощного мотора и поставили на свой БТР два слабых. Однако «сорок девятый» доблестно прошел всю полосу препятствий, а «сто тридцать пятый» застрял на ее середине. И к вящему позору конструкторов ЗИЛа их машина была притащена на старт на буксире будущим БТР-60П. После этого на ЗИЛе дали зарок никогда больше не проектировать бронетранспортеры.

На самом деле никакого конкурса не было. Более примитивный транспортер ГАЗа был готов почти на год раньше, чем машина конкурентов. К тому моменту, когда ЗИЛ-153 поступил на испытания (в начале 1960 года), БТР-60П уже был запущен в серийное производство (приказ МО от 13.11.59 г.). На ЗИЛе не сразу смирились с поражением и пытались изготовить опытную партию своих машин для проведения сравнительных испытаний с БТР-60П, но им не дали этого сделать. Ведь при сравнительных испытаниях скоре всего выяснились бы преимущества ЗИЛ-153, а этого не хотелось ни военным, ни чиновникам из министерства автомобильной промышленности. Это кажется странным — почему военные не хотели лучший БТР? Однако ларчик открывался просто: при победе ЗИЛ-153 сразу бы возник вопрос, а кто издал приказ о принятии на вооружение БТР-60П, не дождавшись сравнительных испытаний? Последствия для конкретных личностей могли быть не очень приятные. В результате на вооружение армии СССР поступил не слишком хороший БТР, которому постоянно пытались найти замену. Но конструкторам ЗИЛа так и не дали изготовить новые машины на базе ЗИЛ-153, хотя их проекты и были разработаны.